?koda 1000 MB aneb 1000 malých bolestí

Převzato ze servru GARÁ?. Napsal Jan Červenka Fotky a text na :[https://www.garaz.cz/]

Podle mnohých je to nejhezčí ?kodovka vůbec. A pro československou automobilku to bylo zlomový model, ?lo toti? nejen o první sériově vyráběné auto v Mladé Boleslavi, ale také o první ?kodovku se samonosnou karoserií a s revolučním motorem. Ale víte, proč si vyslou?ila přezdívku ?Tisíc malých bolestí?? A zajímá vás, jak se s ní jezdí?

Bez dlouhého váhaní bylo jasné, kterou ze ?kodovek zařadíme jako první do malé série článků u příle?itosti oslav 100 let na?í země. Bude to embéčko! Revoluční model pro ?kodovku, ale i pro Československo. Je to u? dlouho, co jsem ho řídil naposledy, ale občas tisícovky vídám, jezdí i po těch padesáti letech. Naposledy jsem jednu obdivoval při akci Stopou Slánského Oriona. Pravdou ale je, ?e ten kousek, co mně právě vytáhli ze ?koda muzea, vypadá je?tě o kus líp. A zcele evidentně si to nemyslím sám, soudě podle zájmu, který vyvolá, kdy? ji technik zaparkuje na malém náměstíčku ve společnosti současných aut. Je to úplně druhý vyráběný model, poznáte ho podle u??ího úsměvu přední masky, kdy u? chromový rámeček přední masky nezasahuje a? do předních blatníků, a samozřejmě ji prozrazuje je?tě tvar mří?ek na zadních blatnících – právě kvůli tomu jí veteránisté říkají poněkud mazlivě ??ábrovka?. Takto v modré barvě vypadá opravdu nádherně. Laskám se s ní očima a tě?ím se, ?e teď bude na pár hodin jen moje. Je nádherný podzim, a proto?e je v?ední den, silnice v Českém ráji jsou opu?těné a bez cyklistů. Trochu zdáli vnímám, ?e dotyčný model byl vyroben v červnu 1966 a jde o jeden z posledních kousků roku 1966. První majitel byl v Karviné, od roku 2012 je zrenovovaný pamětník ve sbírce ?koda muzea v Mladé Boleslavi.

Bude je?tě spousta času obdivovat krásné vněj?í tvary ikonického vozidla, například a? bude fotograf mačkat spou??, tak?e se rovnou hrnu za volant. Litrový čtyřválec osazený karburátorem Jikov BST 18 chytá na první otočení klíčkem. Pár starých aut u? jsem sice řídil, co? v?ak nic nemění na tom, ?e teď poněkud tápu: kde ?e se tady rozsvěcují světla? Zkou?ím tlačítka na futuristickém sloupku volantu, ale bez úspěchu. V?dycky něco zmáčknu a jdu se podívat. Zabere a? otočení krásně tvarovanou páčkou pod volantem, připomíná ?kodovácký znak. Pak u? stačí jen zařadit jedničku a jemně se rozjet, tisícovka má řazení na podlaze a spojka i plyn zabírají naprosto standardně.

Volant má tenký věnec a okolo středové polohy je vůle vět?í, ne? by vás napadlo. Ale řízení jako takové je přesné. A co hlavně, tisícovka krásně reaguje na plyn i brzdy

Ve své době to bylo jednoznačně revoluční auto a v tehdej?ích konstruktérských dílnách AZNP (Automobilové závody, národní podnik) na něm začali pracovat u? v roce 1955. Zadáním byla masová motorizace Československa, i proto byla vyvíjena pod značkou NOV – nový osobní automobil. Od začátku se pracovalo na čtyřech různých koncepcích a následně vznikly i čtyři různé prototypy. Auto mělo mít samonosnou karoserii, nemělo vá?it více ne? 700 kilogramů a průměrná spotřeba neměla přesáhnout 6,7 l/100 km.

První prototyp měl označení ?koda 976 a nabízel nejmoderněj?í i optimální koncept, který bezvýhradně zohledňoval prostorové ře?ení karoserie. Podepsán byl pod ním konstruktér Rudolf Vykoukal, který je?tě před válkou navrhl nadčasový a velmi úspě?ný automobil Jawa Minor. ?koda 976 měla čtyřválcový motor ulo?ený vpředu podélně a auto mělo pohon předních kol. ?e se zmíněný koncept nemohl vyrábět, to u? bylo bohu?el dané výrobními limity tehdej?ího socialistického Československa, které neumělo zmíněné uspořádání sériově vyrábět a valutový dovoz ze západní Evropy nepřicházel v úvahu. Druhým připraveným prototypem byla ?koda 978 s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Jen?e toto ře?ení bylo výrobně dra??í ne? nakonec zvolené, a pohonem taky nápadně připomínalo původní Octavii, co? by zase mohlo mít vliv na tok státních peněz – AZNP nutně potřebovaly prostředky na výstavbu úplně nové výrobní linky.

Auto, za jeho? volantem sedím, nakonec vy?lo z modelu ?koda 977, který byl vyvíjen a následně i vyroben ve dvou prototypech. Oba vozy měly motor vzadu a pohon zadních kol, ale zatímco 977/1 poháněl čtyřválcový, vzduchem chlazený boxer, tak o pohon 977/2 se staral moderněj?í, kapalinou chlazený čtyřválec nakloněný o třicet stupňů. A právě toto ře?ení se nakonec objevilo i v sériově vyráběných modelech.

Původně byl v plánu celohliníkový motor, ale prototypy s moderním rozvodem OHC měly problémy s hlučností i s únikem oleje. Proto byl nakonec zvolen tradiční rozvod OHV a litinová hlava

Motor s výkonem 48 koní nemá se 755 kilogramů tě?kým autem mnoho práce. Přesvědčím se o tom hned na prvních semaforech, kdy? mířím ven z Boleslavi, kamsi k Drábským světničkám. Hladce se vytáčí, ve vy??ích otáčkách krásně zvoní a dobře reaguje na plyn. Čtyřstupňová převodovka jde stejně dobře a jedničku i dal?í rychlosti má tam, kde i normální moderní auta, tak?e tady se ?ádné překvapení nekoná. Na dvojku se embéčko rozjede někam k ?edesátce a na čtyřku je motor příjemně pru?ný, klidně by snesl i pětku, o tom není pochyb. Trochu se bojím, a? budu někde podřazovat, ale není čeho. Převodovka je synchronizovaná a jediným nezvykem jsou její dlouhé dráhy. S meziplynem podřazuji spí?e ze zvyku a z frajeřiny, ne? z nutnosti.

Mo?ná jste nevěděli, ?e tenhle motor nám ve své době v západní Evropě vysloveně záviděli. Původně se v návrhu počítalo s bě?ným litinovým blokem, ale u? v roce 1922 si český in?enýr Josef Polák patentoval metodu výroby tlakového lití hliníku, kterou vyu?ívali třeba i v motocyklovém závodě ČZ Strakonice. A právě tento způsob výroby se uplatnil i při výrobě litrového čtyřválce. Hliníkový blok byl čtyřikrát lehčí a tlakové lití bylo přesněj?í i levněj?í, tak?e se konstruktér Franti?ek Uhlíř zabýval právě tímto ře?ením. Jeho motor měl i moderní rozvod OHC, jen?e při testování se projevily problémy s netěsnostmi motoru a s hlukem. Místo toho, aby se ře?ení nedota?eností věnoval čas a vůle, na motoru se objevila konvenční a vyzkou?ená ře?ení v podobě litinové hlavy a rozvodu OHV.

Oslavili jsme 70 let Porsche po svém aneb Výlet na Ecce Homo Tohle auto je rok výroby 1966 a tam u? v?echno fungovalo. Bloky motorů první série sice vá?ily pouhých deset kilogramů, ale praskaly jim příruby i samotné bloky, problémy byly i s ojnicemi a klikovým hřídelem. Motor byl zkrátka poddimenzovaný navzdory tomu, ?e v letech 1960–1961 spatřila světlo světa série padesáti testovacích prototypů, které celkově najezdily 1,6 milionu testovacích kilometrů, přičem? jezdily nejen po Evropě, např. ve Skandinávii, ale byly mimo jiné i v Tunisku, na Sibiři i jinde.

Model z roku 1966 má je?tě klasické ?ábry ventilace na zadních blatnícících a malá poziční světla na céčkovém sloupku

Po nějakých třiceti kilometrech zastavujeme na první sérii fotek a usmívám se při vzpomínce na v?echny ty vztyčené palce a otočené hlavy. Konečně je čas se kochat. Kdy? bylo v roce 1958 rozhodnuto o technickém ře?ení vozu, pod vedením Jana ?áčka se v AZNP začal rodit i jeho design. Od začátku se připravoval sedan, kupé (roadster) i tudor a jejich tvary byly (na?těstí) jiné ne? ty na původním prototypu 977. Líbí se mi ta středová linka táhnoucí se od přední kapoty přes střechu a? na víko motoru, která tolik chybí třetí sérii. Jen?e málokdo ví, ?e na autě není na ozdobu, nýbr? má svou pevně danou funkci. Střecha by se toti? kroutila? Teprve u třetí série se to povedlo vyře?it, částečně i díky silněj?ímu céčkovému sloupku. Ale abych byl upřímný, kroutí se celé auto, A právě torzní tuhost je něco, s čím měla tisícovka problém od samého začátku – pro pevnostní výpočty se toti? jako základ vzal sedan, jeho? pevnost podlahy sice byla podle tehdej?ích měřítek v pořádku, ale nestačila pro kupé. A pro verzi bez střechy se ukázala jako naprosto nevhodná.

Právě tohle mám na paměti, kdy? se proplétám silničkami kolem Kně?mostu a Bran?e?e, ale stejně mě to překvapuje. Velký volant má tenký věnec a vůle okolo středu je z dne?ního hlediska tragická, by? samotné řízení je pak u? v záběru přesné. Trochu opojen lehkostí, s ní? tisícovka zrychluje, zkou?ím tlačit na pilu, ale po pár zatáčkách to vzdávám. Motor si sice radostně vyzpěvuje a krajina se kolem mě míhá s uspokojující rychlostí, ale sedačky prosté jakéhokoliv bočního vedení způsobují, ?e se musím dr?et volantu, místo abych jím řídil. Ale hlavně, embéčko se kroutí, kombinace ne příli? kvalitního asfaltu a zatáček mu zkrátka nechutná. Podle dobových údajů auto zrychlí na 80 km/h za 15,5 sekundy a na 100 km/h za 27 sekund, maximální rychlost je pak 125 km/h. Ale pravda je taková, ?e mně tisícovka připadá podstatně rychlej?í. A na brzdy, by? bubnové na v?ech kolech, je spolehnutí – reagují okam?itě a brzdový tlak se dá dobře dávkovat. V plánu byl nejen sedan i kupé, ale taky roadster. Problémy s torzní tuhostí jej v?ak velmi rychle pohřbily

Jakmile zpomalím, svět je zase v pořádku. Po předchozí zku?enosti chápu, proč v rallye startovaly téměř výlučně sedany a ne tak atraktivní kupé s označením MBX. Těch se vyrobilo celkem 2 517 kusů a téměř v?echny měly silněj?í provedení motoru s objemem zvět?eným na 1107 cm3 a s výkonem 52 koní. Tenhle motor jste nalezli i v sedanech označených jako 1100 MB, které se vyráběly v letech 1968 a? 1969.

Men?í kličkou otevírám trojúhelník ventilačky, co? je jeden z mnoha kouzelných detailů, a pak stahuji i okénko. Poslední vyrobené modely (konkrétně auta od září 1967 do srpna 1968) u? měly vyztu?enou podlahu, vylep?ené uchycení motoru a pevněj?í blok motoru, ale rozhodně nebyly tak hezké, jako je tento kus v barvě podzimního nebe. Silnice se narovnává, jedu teď alejí mezi poli a náramně si to u?ívám. Nikdy jsme doma tisícovku neměli, táta ?kodu 1201 časem vyměnil za polského fiata 125p, ale jezdil jsem hodně se stovkou, co mi ji půjčovala kamarádka, a úplně se mi to vybavilo. Tisícovka je nejen krásná, ale pro na?i českou historii i náramně důle?itá. Pro AZNP to byl zásadní přechod od rámových konstrukcí k moderním samonosným karoseriím, technologii tlakového lití hliníku časem odkoupil francouzský Renault a co hlavně, ?koda 1000 MB byla první sériově vyráběný československý automobil. V letech 1964 a? 1969 se jich v úplně novém závodě v Mladé Boleslavi vyrobilo 443 141 kusů, ne? je vystřídala ?koda 100 a 110. Továrna byla postavena v letech 1960 a? 1965 na plo?e 80 ha a byla vybavena moderními technologiemi, které umo?ňovaly výrobu čtyř set a? pěti set vozů denně.

Po pár hodinách radosti vracíme tisícovku zpátky do muzea. Teplý motor občas zhasl při volnobě?ných otáčkách, ale tlačit jsme museli jen jednou a auto bylo lehké jako pírko. Pak jsem si ale vzpomněl, ?e při startování mám dát plný plyn a embéčko bez problémů naskočilo. Přesto?e bylo teplo, na?těstí ne tolik, abych musel hlídat teplotu motoru, nebo dokonce topit, co? byl nejspolehlivěj?í způsob, jak motoru ulevit (a posádka by to musela vydr?et), jinak riskujete fouklé těsnění pod hlavou. Nechávám si je?tě od technika vysvětlit rozdíly ve výbavách Standard a de Luxe – s hrdostí říká, jak byla tisícovka úspě?ná v Anglii, a připomíná model 1000 MBG de Luxe, který měl dva karburátory, ale zvenku jste ho poznali jen podle označení.

Tisícovka je první sériově vyráběnou ?kodovkou. A napadlo by vás, ?e z jejího čtyřválce vychází i motory později pou?ité nejen v modelech Favorit, ale i Felicia, a dokonce v první generaci Fabie?

A je?tě vám dlu?ím jedno vysvětlení? Označení 1000 MB připomíná nejen objem motoru, ale taky tisícileté výročí Mladé Boleslavi, kde automobilka ?koda sídlí. Jen?e jak u? to bývá, ke slovu při?la lidová tvořivost. A tak autu, které mělo hlavně zpočátku výroby problémy nejen s motorem, ale i se spoustou dal?ích méně podstatných věcí, se začalo říkat ?Tisíc malých bolestí?. Klíčky vracím jen nerad. A? se embéčku říkalo jakkoliv, je to krásné auto a já jsem si tenhle malý výlet do minulosti náramně u?il.

Děkuji za hezké seznámení se ?KODOU 1000 MB V.V.

««« Předchozí text: Keřkovská stra?idelná stezka ? aneb, jak jsme se báli. Následující text: SOBÍŇOV ? 100 LET REPUBLIKY »»»

autor: Vratislav Voral | Pátek 19.10.2018, 19:07 | tisk | About me | 0 komentářů | 85x

Komentáře k textu

Rss komentářů tohoto textu - Formulář pro nový komentář

K textu nebyl napsán žádný komentář.

Přidej komentář!

  Gravatar povolen.



Kliknutím vložíš: Vlož smajla :-) Vlož smajla :-( Vlož smajla ;-) Vlož smajla :-D Vlož smajla 8-O Vlož smajla 8-) Vlož smajla :-? Vlož smajla :-x Vlož smajla :-P Vlož smajla :-|
Příspěvěk je formátován Texy! syntaxí. Není povoleno HTML, odkazy se převádějí automaticky. Pokud se komentář nezobrazí, neprošel bezpečnostní kontrolou a já jej musím schválit přes administraci. Nevkládej jej prosím znovu.